Igen, még nem látott vonatot, legalábbis közelről nem nagyon, hiszen semmi nem utal rá, hogy akár ő maga, akár a családtagok vagy ismerőseik rendszeresen utaznának vasúton. Nincs igazából érdekeltség sem, és csak premier plánban ismeri úgy-ahogy a tömegközlekedést, teljesen igaza van tehát Vitézy Dávidnak: Lázár miniszter úr nem nagyon ért ahhoz a területhez, amit felügyel. Igaz viszont az is, hogy a miniszter lehetőségei igencsak szűkösek, a tömegközlekedés (amit közösségi közlekedésnek is kereszteltek át, de ettől még nem lett jobb semmivel) annyira sokadrangú kérdés kormányszinten. Az ilyen vezetőt, aki nincs teljesen képben a saját területén az emberei köztudomásúan meg szokták vezetni.
Én magam gyakran utazom vasúton és vannak tapasztalataim. Úgy látom, hogy nem volt teljesen eredménytelen, hogy Lázár János mint a kormány egyik erős embere átvette a tavalyi év végén a MÁV felügyeletét. Az új seprő most is jól sepert: az év elején új menetrendet vezettek be, apróbb változtatásokkal, amit könnyebb tartani mint a régit (bár az átlagsebesség a pályákon eléggé siralmas európai összehasonlításban). Sőt tettek is lépéseket, hogy jobban tartani tudják a menetrendet, például a régebbi típusú vonatok egy részénél nem kell mindig a mozdonynak átállni a túloldalra, hanem kihasználják a kétoldali irányítás technikai lehetőségét.
A kezdeti lendület azonban hamar kifulladt, amiben közrejátszhatott, hogy miután mindenki megfelelően helyezkedett és elmúlt a veszélyérzetük, az egyik fő mérőszámot jelentő késések aránya ismét megnövekedett. Ez viszont csak nagyon kis mértékben írható a nagy meleg rovására, hiszen azok a létesítmények, amik műszakilag rendben vannak, láthatóan jól bírják a forróságot is, a vonalak egy eléggé jelentős részén pár perc késésnél több nem nagyon szokott lenni még a nagy hőségben sem (ez mindig jól látható a MÁV-Start appon). Egyébként megfigyelhető volt, hogy időjárástól teljesen függetlenül nyáron több a késés mint akár még télen is, aminek egyik oka lehet, hogy nyilván ilyenkor vesznek ki több szabadságot a vasúti dolgozók, a tapasztalt irányító személyzetet és a karbantartást is beleértve.
A fő problémát nem is annyira a pár perces késések jelentik, mint inkább a szolgáltatások színvonala, minősége, megbízhatósága. Vannak olyan vonalak, ahol annyira leharcolt és koszos járművek közlekednek, hogy sokan akkor sem utaznának rajtuk, ha fizetnének érte nekik, sajnos a szárnyvonalak és az elővárosi vasutak (HÉV) jelentős része ilyen őskövület, egyáltalán nem a 21.századot idézi.
Most megint nagy szavak hangzottak el, a miniszter úr akciótervet hirdetett, de nyilvánvalóan egy nagy lufi az egész.
A vármegyebérletet talán azért találták ki, hogy a „vármegye” fogalmát egy kicsit vonzóbbá tegyék. Az országbérlettel együtt viszont egyértelműen pénzt von ki az ágazatból és igen kérdéses, hogy meg tudjuk-e engedni magunknak, hogy az utasok nagy része alig járuljon hozzá a költségekhez.
A szakemberek különben majd szétszedik ezeket a pontokat és elmondják, hogy mennyire lehet őket komolyan venni. A felhasználó szemével nézve is érdemes viszont egy pár dologra kitérni, és kérem, hogy ezeket a pontokat valaki tisztelt Lázár Úrnak is próbálja meg valahogyan szemléltetni.
Vasútállomásokra például mennyire van szükség? A mostani vasútállomásokat nem erre a forgalomra méretezték, hanem a múlt század 70-es éveire, amikor még rengetegen közlekedtek vonattal, ráadásul kellett sok iroda is, mert nem nagyon voltak a műveletek automatizálva. Ma már a legtöbben nem a kasszában, hanem neten veszik a jegyüket, esetleg a kalauztól a vonaton, sőt a vicc szerint váróteremre se lenne szükség, ha a vonatok nem késnének. A nagy állomások többnyire konganak az ürességtől, vagy pedig mindenféle kétes egzisztenciák, esetleg unatkozó srácok lébecolnak ott.
Egy másik félreértés, hogy a busz és a vonat egymással helyettesíthető lenne, pedig egészen más szerepet töltenek be. A vonat egyenes pályákon megy, emellett pedig ugye nem kerülhet dugóba se reggel se délután, emiatt főként városok közötti közlekedésre való. A buszok viszont növelik a dugókat, lassítják a forgalmat, még légkondicionáltan is többnyire kisebb komfortérzetet biztosítanak és általában zsúfoltabbak is a vonatoknál (rég elmúlt már az időszak, amikor még alig volt állóhely is a vonatokon). Kerékpár szállításra is csak a vonat alkalmas igazából, vannak már kerékpáros törzsutasok, akinek egy jó része tavasztól őszig sportolási céllal utazik vonaton. A buszközlekedésnek viszont szintén megvannak az előnyei, erősen lakóhelyfüggő, hogy ki melyiket veszi igénybe. ((Nem véletlen az sem, hogy a buszpályaudvar népi gúnyneve a "parasztelosztó" lett. Némelyik egyébként balkáni állapotokat idéz fel, ezek felújítása sokkal égetőbb probléma lenne mint a vasúti pályaudvaroké.)
A vasút és a buszközlekedés teljesen más elven működik, semmi értelme a kettőt összevonni, ezáltal egy nagy adminisztratív lufit hozva létre. (Bár az összevonás már lényegében meg is történt, katonás szellemben minden központosítunk.) Az ilyen összevonás leginkább akkor jó, ha a cél a szolgáltatás minőségének szándékos lerontása, hogy ezáltal az állam pénzt takaríthasson meg. (A nagyvárosokban a helyi közlekedés már ebbe az irányba mozdult el.) Lehet egy olyan jellegű politikai cél is emögött, ami megint az ország kormánypártinak mondható részeinek kedvez a többi rovására.
A helyjegy ötlete a buszra megint csacsiságnak tűnik: Az intercity vonaton minden ülőhelyre helyjegy kell, ez nem is működhet másként, mert vagy kell minden ülésre helyjegy vagy egyikre sem, különben nem tudhatja az ember, hogy ahol helyet foglal, az vajon szabad hely vagy nem.
Ami a miniszteri tájékoztatóból kimaradt, hogy Európa számos országában nagyon komoly vasút fejlesztések vannak, viszont ezek most nálunk megtorpanni látszanak. Nálunk is történtek jelentős fejlesztések egyes vonalakon az utóbbi években, de az egyik cél nyilván a minél több acél és beton elem beépítése volt. (Nálunk a beruházások így működnek többnyire, hogy a költségeket növelni tudják.) Van például nem egy olyan felújított vasútállomás, amit alig használnak utasok, de akkora peronja van, hogy pár perc alatt egy ezredet is be lehetne vagonírozni.
A lényeg viszont inkább az, hogy egy szó nem hangzott el arról, hogy mennyi pénz van vasúti fejlesztésekre, önmagában már a működtetés és jelenlegi a műszaki színvonal fenntartása is komoly összegeket igényel. Úgy gondolom, hogy továbbra sem akar a kormány erre költeni, mert ha ez nem teljesen tudatos is, de a vasút és a buszközlekedés még mindig lenézett „proli” dolog marad, a légi közlekedéshez, autópálya és autóút fejlesztési képest mindenképpen. Annak ellenére is, hogy nagyon sok környezetvédelmi és energiatakarékossági előnyt kínál a vasút a és még a modern autóbuszközlekedés is a mára normává vált ész nélküli gépkocsi használattal szemben.
A buszközlekedés színvonalát is az javítaná, ha tudnám, hogy a saját járatom, amivel utazni szeretnék, hol tart jelenleg és mikor várható az érkezése, ami már a vonatok esetében jól nyomon követhető.
A vicc szerint egy vezérigazgató ír három borítékot az utódjának, amit nehéz helyzetbe kerülve kell kinyitnia. Az első borítékban az van, hogy fogjál rá mindent az elődödre. A másikban az, hogy váltsd le a vezetőket és nevezz ki helyettük újakat. A harmadikban pedig az, hogy írj te is három borítékot. Lázár János most a másodiknál tart, de úgy látszik, hogy nagyon érik neki a harmadik is.
Az is lehet persze, hogy mindez csupán a szokásos politikusi ravaszkodás, szerepjáték, a nagy szavak mögött egészen más politikai célok vannak (saját emberek pozícióba helyezése, vagyonátruházások és hasonlók), amik majd évek múltán fognak csak kiderülni.
